Шторм и трагедия: история катастрофы Lockheed TriStar
2 августа 1985 года Lockheed L-1011 TriStar американской авиакомпании Delta Air Lines со 152 пассажирами и 11 членами экипажа на борту совершал рейс из Форт-Лодердейла в Лос-Анджелес с промежуточной посадкой в Далласе. Это был полностью исправный авиалайнер возрастом всего 6 лет.
Возглавлял экипаж опытный капитан - 57-летний Эдвард Коннорс. Он проработал в авиакомпании 31 год и налетал почти 30 000 часов. Капитан имел репутацию скрупулёзного лётчика, строго следовавшего всем инструкциям. В правом кресле был очень грамотный второй пилот 42-летний Рудольф Прайс. Коллеги описывали его как обладающего «великолепным знанием» L-1011. Также в кабине был бортинженер 43-летний Николас Нассик, который отличался внимательным и профессиональным отношением к работе.
Изначально в аэропорту Далласа прогнозировалась непогода, но она не должна была представлять серьёзной угрозы. Однако, по мере приближения к аэропорту, погода над побережьем Мексиканского залива сильно ухудшалась. Чтобы избежать лишних рисков, экипаж решил изменить курс и подойти к Далласу со стороны Блю-Риджа — небольшого городка в Техасе. Разрешение диспетчера на это было получено и самолёт приступил к снижению. В 17:43 диспетчер дал указание снизиться до 3000 метров и предложил лететь к Блю-Риджу напрямую. Однако КВС высказал опасения по поводу находящегося впереди шторма, и через три минуты экипажу разрешили обойти его.
В 17:56 рейс снизился до 1500 метров. Диспетчер сообщил о дожде в аэропорту Далласа, на что второй пилот сказал: "Наш самолёт будет помыт". В 18:02 была разрешена посадка. Погода продолжала ухудшаться и становилась опасной для посадки. Однако экипаж перестал проявлять осторожность. Несмотря на сильный ветер, болтанку и визуальное наблюдение молний перед собой, лётчики решили продолжить заход.
КВС: - Молния бьёт из вон того (облака)
2П: - Где?
КВС: -Да прямо перед нами!
В 18:05:36, находясь ниже 300 метров, лайнер внезапно начал терять высоту со скоростью до 15 м/с. КВС перевёл двигатели на взлётный режим. Но это не помогло. Через 15 секунд самолёт коснулся земли в двух километрах к северу от ВПП. Он покатился по полю, иногда слегка отрываясь от него, пересёк автомобильную дорогу, разбив при этом одну машину, сбил три фонаря, загорелся и начал разваливаться. Доехав до территории аэропорта, лайнер врезался в два резервуара с водой, взорвался и разрушился.
При этом отделилась и была отброшена в сторону хвостовая часть, именно в ней оказалась большая часть выживших. Сразу погибли 135 человек: 126 пассажиров, 8 членов экипажа и водитель автомобиля, который самолёт задел левым двигателем на шоссе. Ещё два пассажира скончались позже. 24 пассажира и 3 бортпроводника выжили.
После достаточно долгого расследования Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) назвал ошибку экипажа как главную причину катастрофы. Именно решение продолжать посадку, несмотря на шторм, стало роковым. Было выяснено, что на глиссаде лайнер попал в сильный микропорыв - резкое нисходящее движение ветра. Так как высота в тот момент составляла всего пару сотен метров, самолёт просто не успел подняться, даже когда его двигатели перевели на взлётный режим.
Сопутствующими факторами стало отсутствие чётких инструкций на случай сдвига ветра на малых высотах. А также то, что диспетчеры не проинформировали экипаж о сильных нисходящих потоках. Погодные радары на борту воздушных судов в те времена были способны замечать штормы, но не изменения ветра. Главным последствием катастрофы стала разработка системы предупреждения о сдвиге ветра, которая с 1990-х годов устанавливается на пассажирские авиалайнеры и другие самолёты. Кроме того, были введены новые инструкции по реагированию на это опасное погодное явление на малых высотах.
Возглавлял экипаж опытный капитан - 57-летний Эдвард Коннорс. Он проработал в авиакомпании 31 год и налетал почти 30 000 часов. Капитан имел репутацию скрупулёзного лётчика, строго следовавшего всем инструкциям. В правом кресле был очень грамотный второй пилот 42-летний Рудольф Прайс. Коллеги описывали его как обладающего «великолепным знанием» L-1011. Также в кабине был бортинженер 43-летний Николас Нассик, который отличался внимательным и профессиональным отношением к работе.
Тот самый борт
Изначально в аэропорту Далласа прогнозировалась непогода, но она не должна была представлять серьёзной угрозы. Однако, по мере приближения к аэропорту, погода над побережьем Мексиканского залива сильно ухудшалась. Чтобы избежать лишних рисков, экипаж решил изменить курс и подойти к Далласу со стороны Блю-Риджа — небольшого городка в Техасе. Разрешение диспетчера на это было получено и самолёт приступил к снижению. В 17:43 диспетчер дал указание снизиться до 3000 метров и предложил лететь к Блю-Риджу напрямую. Однако КВС высказал опасения по поводу находящегося впереди шторма, и через три минуты экипажу разрешили обойти его.
В 17:56 рейс снизился до 1500 метров. Диспетчер сообщил о дожде в аэропорту Далласа, на что второй пилот сказал: "Наш самолёт будет помыт". В 18:02 была разрешена посадка. Погода продолжала ухудшаться и становилась опасной для посадки. Однако экипаж перестал проявлять осторожность. Несмотря на сильный ветер, болтанку и визуальное наблюдение молний перед собой, лётчики решили продолжить заход.
КВС: - Молния бьёт из вон того (облака)
2П: - Где?
КВС: -Да прямо перед нами!
В 18:05:36, находясь ниже 300 метров, лайнер внезапно начал терять высоту со скоростью до 15 м/с. КВС перевёл двигатели на взлётный режим. Но это не помогло. Через 15 секунд самолёт коснулся земли в двух километрах к северу от ВПП. Он покатился по полю, иногда слегка отрываясь от него, пересёк автомобильную дорогу, разбив при этом одну машину, сбил три фонаря, загорелся и начал разваливаться. Доехав до территории аэропорта, лайнер врезался в два резервуара с водой, взорвался и разрушился.
Схема движения лайнера
При этом отделилась и была отброшена в сторону хвостовая часть, именно в ней оказалась большая часть выживших. Сразу погибли 135 человек: 126 пассажиров, 8 членов экипажа и водитель автомобиля, который самолёт задел левым двигателем на шоссе. Ещё два пассажира скончались позже. 24 пассажира и 3 бортпроводника выжили.
Обломки хвостовой части
Обломки хвостовой части
После достаточно долгого расследования Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) назвал ошибку экипажа как главную причину катастрофы. Именно решение продолжать посадку, несмотря на шторм, стало роковым. Было выяснено, что на глиссаде лайнер попал в сильный микропорыв - резкое нисходящее движение ветра. Так как высота в тот момент составляла всего пару сотен метров, самолёт просто не успел подняться, даже когда его двигатели перевели на взлётный режим.
Нисходящий микропорыв
Сопутствующими факторами стало отсутствие чётких инструкций на случай сдвига ветра на малых высотах. А также то, что диспетчеры не проинформировали экипаж о сильных нисходящих потоках. Погодные радары на борту воздушных судов в те времена были способны замечать штормы, но не изменения ветра. Главным последствием катастрофы стала разработка системы предупреждения о сдвиге ветра, которая с 1990-х годов устанавливается на пассажирские авиалайнеры и другие самолёты. Кроме того, были введены новые инструкции по реагированию на это опасное погодное явление на малых высотах.
